990年小时候。搭乘三叉戟2E客机，由北京前往长春，机号B-2203

80-90年代，三叉戟是中国民航最主力的机型，基本上那时候国内飞行，都是乘坐三叉戟。整个旅程只在下飞机时照了张照片，没有电子版，借用网上一些图片，侵删。

早上，先前往东四民航大厦搭乘机场大巴。那时候座出租车去机场是不敢想的。东四民航大楼是很典型的老式建筑，外立面应该是那种略发黄的石米的装饰面。很威严，也有点沉闷。下图右侧有大客车的地方就是等机场大巴的地方，一层门里面应该是民航售票处。后来西单民航大楼建好后无论是大巴还是售票处都搬到西单去了。

忘了大巴是什么车了，反正比那时候北京接待外宾用的那种日野差一些。比公共汽车好一些。等了多久也不记得了，直奔首都机场。90年代首都机场还是老航站楼。也就是现在的T1。

说个趣闻。T2投入使用后，T1进行了一段时间的改造。改造后投入使用，2003年吧，我回北京，降落后就听一个人打手机和接机的人联系：“喂，我到北京啦，降落啦，是老的那个航站楼，不是。是新的，不是它原来是老的，改造完了成新的。”

80-90年代，去过几次机场，主要是接送亲戚。快到航站楼时会路过滑行桥（中国第一座，很长时间也是唯一一座滑行桥，直到新白云机场？的滑行桥建成）。知道那个滑行桥是走飞机的，很期待看见一次飞机经过，但小时候一次也没碰到过飞机滑行经过。也是，那时候航班不多，去机场也不多。现在经常可以在去机场的时候看到有飞机滑行经过，偶尔自己乘坐的航班也会从滑行桥滑过，在舷窗看到桥下的匆匆的车流，十分有趣。

过了滑行桥就到了航站楼。T1航站楼与1980年投入使用。当时还出了纪念邮票（集邮时无意看到的）。T1航站楼最大的特色是有两座卫星厅，应该是西侧的是国内航班，东侧的是国际航班。我是在西侧上的飞机。值得一提的是，当时的T1航站楼落成时，是北京市为数不多有自动扶梯、自动门以及航班状态显示牌的地方。

到了机场就是值机了，那是的客票是手工填写的，应该是有三联，复写的。后来民航客票逐渐成为机打的，最后是电子客票，2001年，乘坐老联航时，客票应该还是手写的。登机牌是硬纸壳的，手写的、座位号是贴纸还是什么的忘了。很手工。因为我小，是第一次坐飞机，爸爸给我要了靠窗的位置。

过安检什么的完全没有印象了，就记得顺着走廊就走到了卫星厅。到了这儿就能看见飞机了

到了卫星厅，就能看到飞机了，好激动啊！爸爸带我走到登机门附近，看见廊桥尽头空空如野，有点纳闷和失望，那时候飞机也不多，不像现在，座在登机口附近可以看飞机来来往往。过了一会，旁边的廊桥来了一架飞机，也是三叉戟。我赶紧跑过去看。发现了三叉戟特别有意思的一个特点：

三叉戟的舱门是向内然后向上开的。而且开的很快，估计是有什么液压助力吧。而且舱门和波音、空客的飞机不一样，顶部是半圆形。

又过了不知道多一会，开始登机了，走过廊桥什么的没啥特别印象，甚至上飞机那一刻好像都没啥特别印象。一排六个座，一边三个，和现在波音空客没啥区别。

客舱布局和现在基本一样，没有别的答案说的对座和大桌。这点可以肯定。有的三叉戟客舱图确实是有对座的，但我不记得有，博物馆改变客舱布局也是很可能的。

三叉戟的遮阳板十分有趣，是上下两片开合的。另外如同那个时代的飞机一样。座椅扶手上有烟灰缸。

起飞声音很大，毕竟是三台发动机，不过我们坐在客舱中部靠前，所以也没觉得特别不能忍受。起飞后飞机转向东北方向，很快看到了密云水库。感觉密云水库很大。

飞机巡航高度一万米吧。我对这个高度没概念，我爸说，相当于从咱们家到姥姥家的距离立起来。我顿时觉得好高，毕竟从我家到姥姥家要做一个小时的公共汽车呢。

整个航程印象最深的是第一次看到云海。十分壮观。一望无际。

因为航程只有一个多小时，客舱服务发了一次饮料——我要了咖啡，用塑料杯子装的。虽然觉得很苦，但为了装逼还是喝完了。之后空乘发了巧克力，80年代那种彩色纸包着锡纸那种一小板。好像包装上印着的是个鸭子。

发完巧克力后估计半个多小时，飞机开始下降，我吃起了事先准备的口香糖，以减轻耳朵疼。

着陆，开启反推后声音很大，减速后滑向长春机场的停机坪。从舷窗可以看到有一个人一手拿一个拍子指挥飞机转向，停稳后。下飞机。

走出舱门后发现长春机场和首都机场完全不一样，一个是停机坪上没有别的飞机，一个是没有廊桥。走舷梯车下飞机。那时候看《中国民航》杂志，好像全国机场都是这样的舷梯车，北京130轻型卡车底盘。红色尾灯配镀铬装饰板。觉得这种舷梯车其实很是美观大方。航空博物馆应该还有几辆。

走舷梯车的好处是可以和飞机照相。三叉戟还是一个很漂亮的飞机。

出机场几乎没有手续，跟着大队伍走出一道铁门，就算出了机场了。第一次座飞机也就这么结束了。

三叉戟是中国民航第一种大量采购的喷气式客机，空军和民航前后共引进三十多架，虽然总数不是很多，但已经是三叉戟第二大客户了。由于英国较早承认中华人民共和国，中国引进的第一款涡桨飞机便是英国的“子爵”对其性能十分满意。后来也试图引进过VC-10。三叉戟进入中国，最早空军从巴基斯坦航空（PIA）购买二手三叉戟1E。

当时中国与西方关系已经缓和，英国大力推销相关技术，1973年还在北京举办了英国工业展览会，周总理亲自前往参观，并在协和号模型前驻足听取介绍。1972年。中国订购的三叉戟在广州开始交付。1973年开始投入航线运行。空军也用三叉戟执行专机任务，并成功试航拉萨。

除了256事件和1979年西郊机场机械兵肇事引起的那次坠毁外，三叉戟还在中国航空史上扮演着重要的角色，仅叙述几个我记得的：

周总理最后一次乘坐飞机是三叉戟执飞的，1974年12月，总理抱病飞往长沙，乘坐的是空军248号专机。

唐山大地震后，多架空军和民航的三叉戟参与了震后空运物资和伤员。华国锋前往视察的一号专机任务也是由三叉戟飞机执行的。

三叉戟在1977年每日的利用率只有2.8小时，到1980年也只有4小时。既反映出当时民航发展的稚嫩，也说明当时中国的经济活动与管理水平都处于一个较低的状态。1978年中国民航所有的机队也仅有128架。（2020年中国民航机队规模是6747架）

1991年10月底，三叉戟全部从民航退役。空军在此之前也将三叉戟退役。由737取而代之。

很荣幸，很幸运，座过这个型号。

曾经买过一套Airfix的1:144三叉戟1C的套件，一直没舍得做。1:400的金属飞机模型也买了民航、联航、空军的涂装。聊以几年这段难忘的旅程。

另：“三叉戟”2E 是世界上第一种能在恶劣气象条件下具有全自动着陆能力的民航客机， 1964 年 3 月 5 日第二架生产型“三叉戟”飞机在英国皇家飞机研究院完成了首次全自动着陆试验。该机 1965 年 6 月 10 日从巴黎飞回伦敦希思罗机场时完成了民航客机首次正常运营中的全自动着陆。同一架飞机还在 1966 年 11 月 4 日在真正零能见度条件下完成了民航机首次全自动着陆：在浓雾笼罩的希思罗机场，飞机不靠人工操纵完成了全自动降落。