北京时间1993年4月6日晚上6点多，美国阿拉斯加时间凌晨1点多，位于阿留申群岛的美国阿拉斯加州谢米亚空军基地收到了一架中国民航客机的紧急迫降请求。这对美军军事基地来说，还是第一次遇到这样的事情，而当时中美两国的关系还比较微妙，究竟准不准许中国民航客机紧急降落，中国方面也吃不准。

呼叫紧急迫降的这架客机，是中国东方航空公司的MU583号航班，担负由北京飞往上海后再飞往洛杉矶的定期航班，执飞机型为编号B-2171的MD-11型客机，机龄3年。中国曾经引进组装过MD-82型客机，大部分人对这个MD-11型客机还不是很熟悉。MD-11是美国麦道公司在DC-10宽体客机基础上研制的中远程宽体客机，而MD-82型是中短途客机。DC-10宽体客机的名声并不好，自投入运行以来事故频出，被戏称为“空难大王”，仅重大空难就高达10多起，可见其事故率之高。那么，延续DC-10血脉的MD-11，同样也继承了DC-10霉运，事故也是一样的多，这次东方航空公司的MU583号航班迫降事故就是其中之一。当天中午12点，在上海虹桥机场经停的583航班顺利起飞，向目的地美国洛杉矶飞去。本次航班共有8名机组人员，属于长途飞行双班制配备。机长为刘建平，湖南人，42岁，飞行时间累计8535个小时，包括1341小时的驾驶MD11的经验，他曾经驾驶过伊尔14，A310-300，A300-600R和MD11，可谓经验丰富的资深飞行员。副机长的飞行时数比机长还要多，拥有9714小时的飞行经验，包括199小时的驾驶MD11的时间，曾经驾驶过伊尔14，安24，BAE146和MD11，相对而言，副机长驾驶MD11的时间就比较少了。飞机工程师刘连兴，41岁，拥有9892小时的飞行经验，曾经驾驶过三叉戟，A310-300，A300-600R和MD11。

北京时间18点15分，583航班飞临美国阿拉斯加州谢米亚以南约950海里处，以0.82马赫（1004公里/小时）的速度在10060米的高空自动巡航。此时飞机将进入美国领空，乘客们也刚刚享用过飞机配发的晚餐。按照入境规定，需要填写入境海关报关申请表，空姐们开始给乘客们分发表格。由于填写表格时会有许多问题需要咨询乘务员，一些乘客就解开了安全带，便于找乘务员询问。

18点18分，驾驶舱里的一名机组人员在拿一份文件的时候，手部不小心碰到了右侧襟翼控制杆，控制杆顿时处于启动状态，但这名机组人员并没有察觉！这直接导致MD-11客机的前缘缝翼放下，也就是说此时前缘缝翼处于闭合状态！对于MD-11这种后掠翼设计的客机来说，前缘缝翼闭合后产生的力矩迫使飞机抬头迎角增大，极大可能会导致机翼的升力系数急剧下降，而自动驾驶仪对升降舵的控制力度是不足以抵消这一抬头趋势的，机翼大概率会出现失速现象。

仅过了几秒钟，失去了前缘缝翼的调节作用，583航班客机突然自行抬头向上爬升，当俯仰角增大至9.5度时，触发了失速警报。当班操作飞机的是副驾驶，他在发现飞机的异常之后，立即猛推驾驶杆试图消除客机仰角，想要改平飞机。谁知道副驾驶的这已操作导致了更大的问题，飞机从仰飞一下子转换到了向下俯冲，飞机进入了剧烈的俯仰角振荡，并且在13秒内反复了3次，最猛烈时俯仰角达到了向下24.3度！而飞机在以俯角5度状态进入第一次震荡的时候，飞机的过载达到1.37G。乘客们正在聚精会神地填表，突如其来的颠簸让这些毫无思想准备的乘客和空姐们，一下子被晃得前仰后合，而没有系安全带的人被抛弃或者被摔倒，许多人受伤，场面顿时混乱了起来。正在客舱休息的机长刘建平被飞机的震荡惊醒时，发现自己也受了轻伤。副驾驶下意识地再次拉起操纵杆，试图调整飞机的飞行角度，但飞机却不受控制地变成了以7度的仰角向上飞行。

机长刘建平则急忙抓住座椅扶手，但手臂也在这个过程中被划伤，鲜血直流。客机的异常状态也触发了自动驾驶仪的介入，但由于副驾驶精神高度紧张，依然死死地把控着飞机的操纵杆，这导致自动驾驶仪无法接手飞机的控制权。见自动驾驶仪和自己争夺飞机的控制权，副驾驶干脆断开了自动驾驶仪，这导致飞机进入了第三次剧烈的颠簸状态，机身仰角再次增大到15度，空速从320节（592公里/小时）锐减至 286节（530公里/小时）。见飞机的颠簸不但没有减小，反而越来越严重，副驾驶也越发惊慌失措。此时他发现飞机的前缘缝翼手柄处在启动状态，才知道飞机的这一系列问题都是因为这个引起的，便顺手操作手柄收起了前缘缝翼。但此时这个操作导致了飞机产生了更加剧烈的颠簸，在13秒内在机头向上和向下之间连续三次反复，最猛烈时俯仰角惊人地达到了向下24.3度，空速则飙升至364节（674公里/小时）。这次俯冲使得飞机的飞行高度瞬间从33000英尺掉到28000英尺（约8540米），飞机产生了最严重的颠簸，所有没有吸安全带的乘客和空姐全部被抛来抛去，许多人受了重伤，其中两名乘客伤势最为严重。副驾驶的操作虽然导致飞机出现了多次严重的颠簸，但好在也起了作用，终于在飞机失控94秒后，也就是18时20分，飞机慢慢地平稳了下来，飞机也重新回到了自动驾驶仪控制之下。平稳下来的飞机，由于飞行高度下降，重新被拉升到10060米的巡航高度飞行。

由于机上还有两名受伤严重的乘客，急需救治，否则会有生命危险，加上受伤的人也多，机组人员决定就近寻找机场降落。

此时，已经接管了飞机控制权的机长刘建平开始对外发出迫降求救信号。信号发出以后，很快就得到了21个国家机场允许降落救治的回复，但这些机场要么太远、要么太小，都不适合MD-11这种大型客机迫降。远水不解近渴，而重伤号已经没有时间拖延了，怎么办？就在机组人员感到迷茫的时候，他们收到了一道可以接受降落的回复信息，这让机组人员欣喜若狂。这是什么信息能让机组人员这么兴奋呢？原来，这个允许中国客机迫降的地方，是美军在阿拉斯加州谢米亚空军基地，这里也是离这架出事的中国客机最近的机场。

在得知583号航班出问题急需迫降但没有合适的机场以后，中国的外交人员就向美国国防部提出了迫降请求，而出于人道主义的考虑，美国国防部同意为中国583航班开放了最近的适合降落的机场，这就是位于阿留申群岛中谢米亚岛的谢米亚空军基地。谢米亚空军基地建于1943年太平洋战争期间，部署有美军导弹和雷达系统，自然是军事保密要地。这里既是第一次接受中国民用客机迫降，也是中国客机第一次迫降异国军事基地。

得知能够降落在空军基地以后，机组人员开始做降落前的各项准备工作，同时也把飞机即将降落在美军基地的情况向乘客们做了通报，并提醒了大家需要注意的事项，让大家按照乘务员的要求做好自救准备，一旦在降落过程中出现意外，大家就可以提前有心理准备。2个小时以后，大约是北京时间晚上20时29分，阿拉斯加时间凌晨3点29分，机场上空也下起了小雨，这给迫降的飞机带来了许多不确定的因素。好在机长技术过硬，紧急放油完毕的583号航班在机长刘建平的驾驶下，非常平稳地降落在谢米亚空军基地28号跑道上。而乘客们从机舱内往外看的话，此时的美军基地黑乎乎的，大部分的灯光都关闭了，他们根本看不到外面的情况。而那条引导飞机降落的灯光带，并不是跑道上的指示灯，而是由300名美军持强光手电筒在跑道两侧引导飞机迫降。美军之所以这么做，自然是出于保密的需要，用强光手电筒，是一个两全其美的做法。当然，还有一种说法，之所以使用强光手电筒，是因为当时跑道处于维修状态，跑道指示灯不能使用。

经过驾驶人员的努力，飞机最终还是平稳降落在了跑道上。

美军救护人员冲进了机舱，先是2名身着铝箔防火服的救援人员上了飞机。

然后是2名军医携带急救箱也上了飞机。他们查看了伤员的伤势以后，用3种不同色彩标记的标签做了分类，优先安排伤势较重的人员下飞机，其余人员则自行离机。

经过检查，全部255名机上人员，除了一名50多岁的乘客在飞机降落前遇难，另有一名重伤者在医治两周以后不幸去世以外，其余还有156人受伤，其中重伤53人中包括3名机组人员。这些重伤员大部分都是骨折和头皮撕裂，轻伤员大部分都是受到不同程度的挫伤和擦伤。机上人员在美军基地都得到了妥善的安置，并对伤员的伤势做了简单的处理。美军方面还准备了几部电话，让这些中国乘客给家人报平安。

次日，一架美军的C130运输机把大部分的伤员转移到阿拉斯加最大城市安克雷奇市（阿拉斯加首府是朱诺，安克雷奇是最大城市。多谢@今天躺赢了没 指正）的4家医院继续治疗，安克雷奇市还为此招募了200多懂汉语的志愿者，前往医院照顾这些不懂英语的中国乘客，他们大部分都是在当地的华人华侨。

事后经过中国民航和美国方面的联合调查，这次583航班之所以发生飞行事故，主要原因是因为MD-11机型的襟翼/缝翼控制手柄的设计存在缺陷，在操作飞机过程中极易被误碰，从而导致缝翼在巡航阶段放下。而机长在改出操作时，MD-11型客机的飞行特性导致了一系列剧烈的俯仰角振荡，也就是导致飞机上下反复拉起与俯冲。其它因素主要是平时针对这类可能存在的安全隐患重视与应急训练缺乏，乘客对安全带的使用不规范，是造成伤者众多的原因之一。根据记录，DC-11型客机自从1990年12月30日投入运行，就发生了过12次的缝翼在飞行中被意外放出的记录，这是妥妥的设计缺陷。由于MD-11客机事故率较高，中国市场上的此类机型也不得不改为货机。